理論上換電有一大堆優勢，為何就是推廣不起來？
《財經國家周刊》記者近期做了一個小調查，問了一些朋友一個問題：為什么不買電動車？
10個人里面，9個的答案是： 充電不方便，充電樁太少，充電時間太長。
這是老生常談的問題了，除了等著充電樁建起來，充電技術快起來，好像也沒什么好辦法。
不過最近，記者和一些行業專家、車企老總交流時發現，他們都提到了一個既老套又新鮮的解決辦法—— 換電池。
專業說法， 就是車電分離，車和電池做成兩個完全獨立的模塊，快沒電的時候，找個換電站，空電池卸下來，換一塊滿電的電池，整個過程3分鐘左右就能搞定。
為什么說老套又新鮮？因為電動車換電技術早就有了，比如特斯拉，2013年就推出了90秒換電池技術，但還沒開始推廣，就因為各種問題，被迫轉向現在的超級充電。
在國內，現在有換電業務的電動車企，也寥寥可數，稍微有點名氣的，也就北汽、蔚來、力帆三家。很多人都不知道，電動車還可以換電池。
既然這么多車企都沒搞起來，為什么還說“這項被拋棄的技術”，能解決電動車充電難題？
蔚來的汽車換電站
“黃”了一家又一家
換電不是一拍大腿想出來的方案，也不是特斯拉和馬斯克提出的。更早的“先烈”，要追溯到2007年新能源車剛開始推廣的時候。
當年，一位叫沙伊·阿加西（Shai Agassi）的以色列人提出了電動汽車的換電技術，并且創辦了一家叫Better Place的換電公司。
“換電先驅”沙伊·阿加西
這位老哥是個神人，4歲學編程，23歲開始連續創辦了3家軟件公司，33歲他的公司被軟件巨頭SAP以4億美元并購，成為SAP最年輕的董事會成員，一度有望當上CEO。
憑借前期積累的口碑和資源，2007年從SAP出來，創立Better Place之后，阿加西獲得了不少投資人的青睞，拿到了以色列集團、摩根士丹利等3億美元的啟動資金。
之后，Better Place還先后拿下了日產、雷諾的10萬輛電動車合作協議，總計融資8.5億美元，估值一度達到22.5億美元。
Better Place的換電站
但因為換電站的投入實在太大，各地的技術也沒有一致標準，再加上當時電動車得不到汽車廠商的支持，日產、雷諾的訂單也沒有兌現，服務受限，錢燒光后，Better Place在2013年被迫宣布破產。
特斯拉2013年搞換電的失敗經歷，和Better Place差不多，而且其自動換電池技術看起來更完善，93秒搞定，馬斯克在公開演示中，特地用一臺汽油車來對比，兩輛特斯拉Model S都換完電池出站了，汽油車還沒加完油。
2013年特斯拉展示的換電技術，速度完勝加油
但因為建設成本實在太高，特斯拉一個換電站，不算后期維護運營費用，光建站成本就要50萬美元，車主換一次電池也貴得驚人，要60～80美元，四五百塊人民幣，沒人用，慢慢的，特斯拉也不提了，專心搞起了超級充電站。
國內也有吃螃蟹的人。2010年，我國剛開始推廣新能源車，百城千輛工程起步，那時候Better Place搞得正火，國家電網也提出“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的發展思路。
浙江電網是落實這一思路的重要單位，一位參與該項目的重要人物叫聶亮，圈內稱“國內換電市場應用領域第一人”，后來做了家換電企業叫伯坦科技，2010年他帶領團隊開發完成基礎換電技術儲備，并帶隊搞起了智能充換電服務網絡浙江工程建設。
國家電網在杭州試點的換電站
在此基礎上，在杭州，國家電網專門搞了30輛出租車試點，驗證了“車電分離，里程計費”的商業模式，杭州也因此在圈內得了個“中國換電之都”的名號。直到現在，很多車企和換電企業用的自動換電設備和技術，也還是以國家電網在杭州搞的這一套標準為基礎。
但充電樁建設慢慢起來后，主導換電的國家電網也轉向了。2013年初，國家電網宣布開放充電市場，暫停換電業務的推廣。
之后，全國充電樁數量以年均7成的復合增長率快速增長，到2019年上半年已經超過100萬臺，但換電技術和換電站的發展，卻長期陷入了冷凍狀態。
國家政策已經吹暖風了
一些換電企業人士分析，國家電網當時中途轉向，除了換電本身的普及難題， 一個重要原因就是“響應”政策號召，推動以充電樁為核心的新能源汽車產業基礎設施建設。
2009年開始，我國頂層設計推動新能源汽車產業發展的時候，一個最關鍵也是最有效的政策，就是財政補貼，但國家出臺的新能源車和動力電池補貼，基本都是針對整車的，沒有備換電池，這就導致一塊沒有補貼的動力電池，和一臺電動車價格差不多。
另外，國家和地方出臺的大多數基礎設施補貼，也集中在充電樁等充電設施上，沒有涵蓋換電設備和換電站。比如，2013年國家四部委聯合發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確指出“對示范城市充電設施建設基于財政獎勵”的充電優先發展的路線。
不過值得注意，雖然之前幾年政策動靜不大， 但從2019年開始，決策層顯然已經注意到換電技術的價值，并出臺支持政策，將換電和充電兩種補能方式放到了一起表述。
比如2019年6月，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》，其中提及要發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，支持“充換電”設施的建設。
政策文件表述已有所變化
之后的7月底，工信部裝備司由副司長羅俊杰帶隊，到杭州去實地考察某換電站項目，順便還召集北汽、蔚來、時空電動、伯坦科技、奇瑞、國家電網、中汽協等相關企業和組織，研討了電動車換電模式的發展。
根據參會企業的說法，工信部調研組成員對換電模式的核心態度是“很多優勢”，認為已經到了推動車電分離相關法規制定的時機。不過暫時不統一電池標準，先“讓市場用腳投票”。
工信部裝備司到杭州調研換電站
將近5個月后的2019年12月3日，工信部的政策文件開始有所體現了，事關新能源汽車產業發展方向的重要文件——《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中的完善基礎設施建設部分， 提出了“合理布局充換電基礎設施……鼓勵開展換電模式的應用”。
12月25日上午，工信部副部長辛國斌一行還帶隊調研某新能源企業，并在之后的換電模式研究座談會上表態，充電與換電都是新能源汽車的能源補給方式，兩者不是對立的關系，各有優勢和特點， 應鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式共同發展，不斷提升新能源汽車的使用便利性。
理論上，換電有一大堆優勢
之前嘗鮮失敗的企業，基本上把換電模式的劣勢里里外外展示了個遍，那么產業界和決策層認為的“優勢”，又從何而來？
理論上，主要是技術和經濟性上，換電的優勢真的是一堆又一堆。
首先，換電模式可以大幅節省電動車充電時間，讓電動車真的趕超燃油車。
特斯拉90秒換電快是快，但有點不計成本，先不考慮在內。如果以普通百姓能承受的服務來算，現在整個換電池過程都是自動化，杭州和北京體驗過的車主反饋，從到達換電站，車開進去到換電出來，大約在5～15分鐘不等，基本和加個油時間差不多。
對比充電的話，目前電動車充電樁充一次電，快的，比如特斯拉的超級快充，充個80%，耗時也要將近半小時；慢的，還想要充滿，那就得等上數小時。
其次，雖然現在單次換電池的花費比充電高一些，但整體看，換電模式其實是省錢的。
作為新能源汽車的重要部件，電池成本近乎占到整車的一半，20萬元的車，10萬花在底盤那塊電池上。為了搞換電，很多車企推出車電分離的租用模式，消費者只需要購買車身，無需購買電池，這就大幅降低了新能源汽車的初次購置價格。
車企電池租用方案，購車價可大幅減少
而且，因為動力電池性能的衰退特性，新能源二手車的貶值率非常快，如果不需要為電池的折舊埋單，那么換電模式也解決了這一成本顧慮，間接打通了現在一潭死水的電動車二手市場。
再次，從社會資源充分利用的角度考慮，換電模式也對場地、電力等資源進行了充分利用。
換電模式可以充分運用城市的波峰和波谷電量，可以實施分階段小負荷充電，所以對整段的電網沖擊負荷也比較小。
北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀從土地的角度進行考量，算了一筆賬。“一座換電站的設備占地面積僅為67.5平方米，不足5個車位面積，每日可最高服務私家車300輛。這相當于在5個車位上，做了座75層高的停車充電塔，對土地和配電資源利用率非常驚人。”
中石化北京石油亦莊博大路充換電站
最后，在首批新能源車即將報廢的浪潮下，動力電池回收市場也日趨受到重視。換電模式在很大程度上實現了資源的集中和統一分配，有利于動力電池全生命周期的各項把控，便于動力電池回收環節更好綁定渠道，進一步推動回收體系的完善。
蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對《財經國家周刊》記者表示，換電是解決電動車主里程焦慮不可或缺的重要組成部分；電動車怎么能夠做到購買的初始成本和同樣檔次的汽油車一樣，并且使用同樣方便？“我覺得只有換電能解決這個問題。”
為啥推廣難度這么大？
雖然換電模式前景廣闊，但從使用情況來看，目前換電還集中在出租車、網約車等運營車輛上，個人消費者的數量還是很少。布局換電模式的企業也不多，大多數都面臨著擴大布局的難題。
早先Better Place和特斯拉沒搞成，與當時新能源車還沒起勢有很大關系，現在政策關照，新能源車市場又具備一定規模，為什么還是推廣不開？
因素可分為宏觀和微觀兩方面。
從整體市場來看，當前換電站的標準不統一，很難形成較大的規模，這是由于各車型電池布局、大小、安裝位置、接口等標準并不統一。
比如北汽新能源在出租車上推廣的換電系統、蔚來推出的ES8和ES6車型等，在電池型號上做到了自家的統一，但它們的換電站也都只支持自家產品。想要統一電池標準，除非在整車生產源頭達成共識。
企業層面推進換電模式的最大障礙，和當年的Better Place以及特斯拉一樣，還是缺錢。現在的換電站基本分布在城郊和高速公路服務區內，數量也不多。除了場地的限制，也因為企業承擔不起市中心高昂的租金費用。
蔚來汽車在北京的換電站分布，仍較為稀疏
同時，換電站必須存儲一定數量的電池，儲存量要保持在當地新能源汽車數量的1.5倍左右。為了維持正常供給，企業每售出一輛車，換電站需要增購電池作為備用， 而購買電池的費用都是企業自掏腰包，按照目前電池的價格來算，這是一筆相當巨大的開銷。
此外， 電力補給以及配套的土地建設和人工運營等支出，也需要雄厚的資金來支持。
為了緩解資金壓力，企業傾向于與金融機構進行合作，但由于種種限制，銀行給相關企業貸款的數額并不高。有企業認為自己身為民營企業，沒有受到金融機構的足夠重視，可金融機構也有難處，目前換電模式沒有形成規模化的市場，貸款的風險確實較大。
一位圈內人士感嘆，“這就變成了一個先有雞還是先有蛋的死循環。”
要打破這個死循環，還得從根上解決企業缺錢的問題。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，“充電、換電還是一個過程，這都需要投入。所以這個燒錢的過程沒有完，這個時候應該由有遠見的資本來接這個盤。”
不少企業認為， 與第三方機構進行合作是個破局的重點。比如企業把電池資產證券化，賣給金融租賃公司，金融租賃公司和車主簽訂長期租用的合同，這樣一來，金融公司收利息，消費者降低初始購置的門檻，企業也不用背現金負擔。
除了錢， 從長期來看，能否實現規模化發展，也是換電模式能否走通的關鍵。只有大面積擴大換電站的建設，形成相對統一的實施標準，換電模式才能夠通過規模和效率實現大范圍發展。
對此，中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春認為沒別的捷徑，現在需要的是就各個企業，尤其是整車企業之間，協同標準。
